Jeśli kiedykolwiek stałeś obok pilota przygotowującego się do nocnego lotu, prawdopodobnie widziałeś, jak przed startem męczył się z lotniczymi goglami noktowizyjnymi (NVG) – regulując paski, przechylając urządzenie na hełmie, dwukrotnie sprawdzając dopasowanie. Pochodzę z firmy produkującej lotnicze NVG i jedno z najczęstszych pytań, jakie dostaję od ludzi w kokpicie, brzmi: czy te rzeczy są rzeczywiście ergonomiczne, czy tylko kawałek technologii przywiązany do twarzy? Krótka odpowiedź? Są o wiele bardziej ergonomiczne niż kiedyś, a wiele z nich wynika z ulepszeń projektowych, które uwzględniają to, z czym faktycznie mają do czynienia piloci, a nie tylko arkusze kalkulacyjne inżynierów. Przyjrzyjmy się, jak to wygląda i jaki ma związek ze sprzętem, który budujemy każdego dnia.
Po pierwsze, wyjaśnijmy sobie jedną rzecz: lotnicze NVG nie przypominają pary myśliwskiej lub turystycznej, którą można kupić w sklepie z artykułami sportowymi. Zostały zaprojektowane z myślą o specyficznym chaosie w kokpicie – godzinach siedzenia w pozycji pionowej, noszeniu kasku z zestawem słuchawkowym i maską tlenową, wykonywaniu szybkich ruchów głową w celu skanowania pasów startowych lub innych samolotów. Wczesne NVG lotnicze, jeszcze w latach 60. i 70., były nieporęczne, ciężkie i ledwo regulowane. Piloci skarżyli się na ból szyi po 2-godzinnym nocnym locie, ślizgające się gogle przy pochylaniu się do przodu, a nawet na ślady nacisku na czołach od twardych plastikowych oprawek. Dlatego ergonomia stała się niepodlegającą negocjacjom częścią nowoczesnego designu.
Pierwszą dużą ergonomiczną wygraną jest rozkład ciężaru. Nie jestem w stanie zliczyć, z iloma pilotami, z którymi rozmawiałem, pominęli posiłek lub przesunęli fotel w trakcie lotu, aby odciążyć ciężką jednostkę NVG. Dawniej akumulator był częścią ramy gogli, więc cała jego masa znajdowała się bezpośrednio na twarzy, ciągnąc kask do przodu. Teraz montujemy akumulator z tyłu kasku, a nie z przodu. Powoduje to przesunięcie środka ciężkości do tyłu, dzięki czemu szyja pilota nie musi walczyć o utrzymanie głowy na poziomie podczas długich lotów. To niewielka zmiana, ale słyszałem od pilota cargo, który lata na 8-godzinnych nocnych trasach, że to ulepszenie zmniejszyło o połowę sztywność szyi u niego po locie.
Następny w kolejce: możliwość dopasowania. Nie wszyscy piloci mają głowy tej samej wielkości, a nawet ten sam model hełmu. Piloci wojskowi noszą standardowe hełmy, ale piloci lotnictwa komercyjnego i ogólnego często używają niestandardowych lub starszych hełmów. Dlatego nowoczesne NVG są wyposażone w modułowe systemy mocowania, a nie w uniwersalne wsporniki. Można regulować nachylenie w pionie, kąt na boki, a nawet odległość między dwoma okularami, aby dopasować je do rozstawu źrenic (IPD) pilota. Kiedyś nowy pracownik testował nasz sprzęt, który miał bardzo wąski IPD — większość dostępnych na rynku NVG sprawiała, że jedno oko było dla niego zamazane, ale nasz regulowany uchwyt pozwolił mu idealnie go ustawić. Brzmi prosto, ale to rodzaj szczegółów, który robi ogromną różnicę, gdy próbujesz odczytać numery pasów startowych o drugiej w nocy i nie możesz sobie pozwolić na mrużenie oczu przez rozmyte soczewki.
Następnie jest pole widzenia (FOV). Stare lotnicze NVG miały bardzo wąskie pole widzenia, około 40 stopni, co oznaczało, że piloci musieli bez przerwy odwracać głowy, aby skanować otoczenie. Prowadzi to do szybkiego zmęczenia szyi. Szersze pole widzenia ogranicza ruch głowy, prawda? Właśnie dlatego zbudowaliśmy naszą lornetkę noktowizyjną FOV 50 stopni, która zapewnia prawie dwukrotnie większe pokrycie w poziomie w porównaniu ze starszymi modelami. Piloci mogą podziwiać większą część nieba, pasa startowego i innych statków powietrznych bez konieczności wyciągania szyi co dwie sekundy. Nie chodzi tylko o to, by widzieć dalej — chodzi o to, by widzieć więcej tego, co Cię otacza, bez większego wysiłku, aby to osiągnąć.
Komfort noszenia przez wiele godzin to kolejny duży ergonomiczny element. Piloci nie tylko noszą noktowizory na 10 minut przed startem; mogą mieć je założone przez cały lot, w tym kołowanie, start, rejs i lądowanie. Dlatego części dotykające twarzy i głowy muszą być miękkie, oddychające i pozbawione ucisku. Do okularów używamy wyściełanych piankowych obramowań, które są uformowane tak, aby pasowały do konturu twarzy, dzięki czemu nie powodują ucisku na grzbiecie nosa ani wokół oczu. A pasek otaczający tył hełmu to nie tylko nylonowa opaska – używamy szerokiego, wyściełanego paska, który równomiernie rozkłada ciężar na tył głowy, a nie tylko cienkiej linii, która wbija się w skórę. Pamiętam, jak pilot testowy skarżył się, że po 3 godzinach lotu jego stare gogle zostawiły mu czerwone ślady na czole; po przetestowaniu naszego projektu stwierdził, że ślady zniknęły nawet na jego najdłuższej trasie w tym tygodniu.
Jedna rzecz, o której ludzie nie myślą, to wilgoć i trwałość, które mają również wpływ na ergonomię. Jeśli Twoje gogle zaparują w trakcie lotu lub przestaną działać po ulewnym deszczu, jest to nie tylko niewygodne, ale także zagrożenie dla bezpieczeństwa. Właśnie dlatego mamy wodoodporną lornetkę noktowizyjną IP 67. Są szczelnie zabezpieczone przed wodą, kurzem, a nawet potem, więc nie musisz się martwić, że zaparują, gdy kokpit się nagrzeje, lub ulegną uszkodzeniu, jeśli lecisz w lekkim deszczu. Wodoodporność oznacza również, że piloci nie muszą się męczyć, aby wytrzeć wilgoć z soczewek w trakcie lotu, dzięki czemu mogą skupić się na lataniu.
Możliwość regulacji nie służy wyłącznie dopasowaniu — zależy od elastyczności misji. Wielu pilotów lata różnymi trasami lub ma różne zadania: pilot wojskowy może przełączać się między lotem na małej wysokości w celu rozpoznania obszarów a lotem na dużej wysokości w celu tranzytu, podczas gdy pilot organów ścigania może być zmuszony do przybliżenia pojazdu podejrzanego w jednej minucie i przeskanowania zalesionego obszaru w następnej. I tu właśnie pojawia się noktowizor z możliwością regulacji powiększenia. Możliwość dostosowania powiększenia bez zdejmowania gogli oznacza, że możesz dostosować się do tego, co widzisz w danej chwili, bez marnowania czasu na szukanie dodatkowych narzędzi. Jest to niewielka możliwość regulacji, ale pozwala ograniczyć rozproszenie uwagi, co jest ogromną zaletą ergonomiczną, ponieważ pozwala skupić uwagę pilota na locie.
Czekaj, ale co z konkretnymi przypadkami użycia? Podobnie jak piloci organów ścigania lub piloci służb ratunkowych, którzy latają przy bardzo słabym oświetleniu, a może nawet w nocy, bez świateł na pasie startowym. Piloci potrzebują sprzętu, który będzie nie tylko wygodny, ale także poradzi sobie w stresujących sytuacjach. Nasz wysokowydajny noktowizor dla organów ścigania został stworzony właśnie z myślą o tym — jest wystarczająco ergonomiczny, aby można go było nosić przez wiele 4-godzinnych zmian, wystarczająco wytrzymały, aby wytrzymać uderzenie w helikopterze i zaprojektowany tak, aby zapewnić przejrzystość potrzebną do bezpiecznego wylądowania lub wykrycia celu z powietrza. W zeszłym miesiącu rozmawiałem z pilotem straży granicznej, który powiedział, że w ciągu roku przyjął trzy pary generycznych NVG, ponieważ nie radziły sobie z wibracjami jego samolotu, a po zmianach bolała go tak bardzo szyja, że musiał co wieczór brać Tylenol. Przechodząc na nasz sprzęt, powiedział, że nie musiał wymieniać pary od 18 miesięcy, a ból szyi prawie ustąpił.
Powinienem także wspomnieć o czymś, co łatwo przeoczyć: ergonomia integracji kasku pilota i zestawu słuchawkowego. Wiele NVG przeszkadza w zakładaniu nauszników słuchawek lub masek tlenowych, zmuszając pilotów do niezręcznego ustawiania głowy, aby wszystko pasowało. Projektujemy nasze uchwyty tak, aby były umieszczone wystarczająco nisko, aby nauszniki większości lotniczych zestawów słuchawkowych pasowały dokładnie nad nimi, a akumulator z tyłu nie uderzał w rurkę maski tlenowej, gdy pilot pochyla się do przodu. Może to wydawać się drobnym szczegółem, ale kiedy lecisz w turbulencjach i zestaw słuchawkowy ślizga się, ponieważ przeszkadzają Ci gogle, jest to odwrócenie uwagi i może prowadzić do błędów.
Bądźmy szczerzy – żadna ergonomiczna konstrukcja nie jest idealna. Nawet najlepsze NVG mogą powodować obciążenie szyi, jeśli lecisz bez przerwy przez 10 godzin. Rzecz jednak w tym, że współczesne lotnicze NVG przebyły długą drogę od nieporęcznych i niewygodnych urządzeń z przeszłości. Zostały zaprojektowane z myślą o rzeczywistych potrzebach pilota: rozłożenie ciężaru, które nie męczy szyi, dopasowanie do każdego kasku, pole widzenia ograniczające ruchy głowy oraz elastyczność pozwalająca dostosować się do różnych zadań.
Jeśli jesteś pilotem i masz do czynienia z goglami, które się ślizgają, zostawiają ślady nacisku lub powodują ból szyi po locie, warto sprawdzić konstruowany przez nas sprzęt. Niezależnie od tego, czy szukasz szerokiego pola widzenia do skanowania, wodoodporności na mokre warunki, regulowanego powiększenia do różnych misji, czy też wydajnego sprzętu do egzekwowania prawa lub pracy w sytuacjach awaryjnych, projektujemy każdą część z myślą o komforcie i bezpieczeństwie pilota. Jeśli chcesz omówić to, co najlepiej pasuje do Twojego stylu lotu, skontaktuj się z naszym zespołem, aby porozmawiać o Twoich potrzebach.
Referencje
- Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). (2021).Wytyczne dotyczące czynników ludzkich w przypadku lotów nocnych. Dokument ICAO. 9995, Montreal: ICAO.
- Federalna Administracja Lotnicza (FAA). (2020).Standardy ergonomicznego projektowania dla lotniczego sprzętu do noszenia. . . . Okólnik dotyczący bezpieczeństwa lotniczego FAA 120-117, Waszyngton, DC: FAA.
- Amerykański Narodowy Instytut Normalizacyjny (ANSI). (2019).Wymagania eksploatacyjne dla lotniczych gogli noktowizyjnych. ANSI/BHMA A156.37-2019, Nowy Jork: Amerykański Narodowy Instytut Normalizacyjny.
- Cywilny Instytut Medycyny Lotniczej (CAMI). (2022).Zmęczenie pilota i ergonomia w operacjach nocnych. Raport techniczny CAMI 22-01, Oklahoma City: Federal Aviation Administration.
- Agencja Normalizacyjna NATO (NSA). (2021).Kryteria ergonomiczne dla noktowizorów w lotnictwie wojskowym. STANAG 4517, Bruksela: NATO.
